Bijdrage Parkeren en deel­mo­bi­liteit

Voorzitter, de hoeveelheid buitenruimte is schaars, en wordt schaarser. De ruimte is nodig voor mens en dier om in te leven, te wandelen, bomen te planten, te ontmoeten en te spelen. Het is zonde om het vol te proppen met vervoersmiddelen die het grootste gedeelte van de tijd stilstaan en ruimte innemen. De PvdD ziet een toekomst waarbij fiets, ov en deelvervoer de norm zijn, en een privé auto alleen voor hen die echt niet zonder kunnen.

Mijn fractie is daarom ook een voorstander van de uitrol van betaald parkeren. In het huidige beleid gaat het kunnen parkeren van auto’s in praktijk voor op het bouwen van woningen, zoals op plekken waar optoppen of verdichten niet kan worden toegestaan omdat niet aan de parkeernorm kan worden voldaan. Dat ten tijde van een woningcrisis het moeten kunnen hebben van een privé auto voorgaat op het toevoegen van woningen is onlogisch en ouderwets.

Ook maakt invoer van betaald parkeren het mogelijk om beter te handhaven op overlast, zoals die op het ZKD terrein, of het probleem dat de inspreker net schetste over geparkeerde campers in de wijk. Kortom, genoeg redenen om betaald parkeren op meer plekken in te voeren, maar dit moet hand in hand gaan met een beter aanbod van alternatieven, zodat het aantrekkelijk wordt voor mensen om hun privé auto weg te doen. Er moeten genoeg manieren overblijven voor bewoners om naar hun werk te gaan, kinderen naar school te brengen en de wekelijkse boodschappen te doen, alleen zo wordt draagvlak gecreëerd. De zorgwekkende bezuinigingen van het Rijk op openbaar vervoer stemmen niet gerust. Zeker voor ouderen en mensen die niet goed te been zijn, zijn elektrische bakfietsen en app-afhankelijke scooters vaak geen optie. Om het draagvlak voor maatregelen te garanderen, moeten ook zij van A naar B kunnen komen. Investeren in OV blijft essentieel voor de bereikbaarheid.

Voorzitter, een van de doelen van het parkeerbeleid is dat de beschikbare fysieke ruimte leidend wordt. Hoe moeten we dat interpreteren? Gaat dat letterlijk over het aantal m2 parkeervlak niet verder laten groeien? Hoe verhoudt dat zich tot het steeds groter worden van parkeervakken? We lazen laatst in het ontwerp voor de herinrichting Hogenhoucklaan dat parkeervakken worden verbreed met 40 cm. Dat is een aardige ruimtevraag als je alles bij elkaar optelt. Dit is om mee te bewegen met steeds breder wordende auto’s, een trend die zich al jaren voortzet en wat voor steeds meer problemen zorgt. Waar vroeger bij parkeerplekken met 2 bij 4,8 (9,6) meter werd gerekend, kan dat nu al oplopen tot 2,5 bij 6 (15) meter, zo’n 5 m2 per plek extra. CROW waarschuwt dat het vergroten van parkeerplaatsen een aanzuigende werking kan hebben. Wat is het beleid van de gemeente Den Haag wat betreft deze ontwikkeling? Waarom lezen we hier niets over terug in dit beleid?

Voorzitter, een andere ruimtevraag gaat over garages. In het stuk wordt gesproken over nieuwe garages aanleggen, wat erg kostbaar is. Wat voor locaties komen daarvoor in aanmerking?

Er valt nog een wereld te winnen als we kijken naar de cijfers. In Nederland pakt 1 op de 5 mensen in Nederland dagelijks de auto naar hun werk terwijl ze er dichtbij wonen. Gewoonte, gemak, geen zin in een regenpak. Dat is de groep die overtuigd moet worden om een ander vervoermiddel te kiezen. Dat is moeilijk, maar essentieel voor het leefbaar houden van de stad.

Voorzitter, dan richt ik me op deelvervoer. Om te beginnen, deelvervoer moet niet als vervanging gaan dienen van OV. Zeker deelauto’s en -scooters zijn minder duurzaam en een stuk duurder dan fietsen en het OV. Wel is het een goede ondersteuning. Sinds ik mijn auto jaren geleden weg heb gedaan, maak ik zelf gebruik van deelfietsen en -scooters in steden waar geen OV komt op mijn bestemming, en van bakfietsen voor tripjes naar de bouwmarkt of de stort. Erg handig. Echter, er zijn ook risico’s.

Ten eerste, de stap van reguleren naar regisseren. Dit creëert afhankelijkheid. Wat als bedrijven failliet gaan of om een andere reden stoppen met aanbieden? Heeft de gemeente dan een plan B? Afhankelijk worden van de markt is een slecht idee. Wordt nagedacht over hoe een monopolie voorkomen wordt? Ziet de wethouder kansen om een gemeentelijk publiek deelmobiliteitsbedrijf op te richten? Voorzitter, dat zou niet alleen zekerheid bieden voor de mensen die incidenteel gebruikmaken van deelvervoer, maar momenteel zijn hele bouwprojecten ervan afhankelijk. De afhankelijkheid van aanbieders bij implementeren van commercieel deelvervoer is problematisch. Wat doet de gemeente als aanbieders van commercieel deelvervoer weigeren hun voertuigen aan te bieden in bepaalde stadsdelen, zoals in Zuid West? En hoe gaat dat bij projecten waar ontwikkelaars de parkeernorm kan compenseren met aanbieden van deelvervoer? Hoe wordt geborgd dat bewoners zo lang zij daar wonen kunnen vertrouwen op voldoende betrouwbaar deelvervoer? Graag een reactie van de wethouder.

Voorzitter, de PvdD is groot voorstander van bewoners in het centrum te verleiden tot deelvervoer. Als de gemeente wil dat bij nieuwbouw geen bewonersparkeervergunningen meer worden uitgegeven, moet hier wel veel meer moeite voor worden gedaan. Zeker bij nieuwbouw zijn bewoners nog niet zo georganiseerd, ze kennen hun buren nog niet en de stap om dan zelf een coöperatief deelvervoer initiatief te starten is groot. De gemeente zou veel actiever kunnen communiceren over de mogelijkheden en inventariseren waar de bewoners behoefte aan hebben en wat ze er voor over zouden hebben. Niet eenmalig, maar jaarlijks, want zowel de samenstelling van bewoners en hun behoeften zijn veranderlijk. Is de wethouder daartoe bereid.

Voorzitter, dan een technisch punt. Het gesprek over deelvervoer, en daarmee ook dit stuk, maar ook de beantwoording van de technische vragen, wordt onduidelijk gemaakt door de verzamelterm ‘deelmobiliteit’ voor zowel coöperatief deelvervoer als commerciële deelmobiliteit. Dit zijn er heel verschillende vormen van mobiliteit en vragen echt om een aparte benadering. Is de wethouder dat met mijn fractie eens? En is hij bereid dit aan te passen in het beleid?

Dan een aantal vragen:

• welke vormen van coöperatieve deelmobiliteit worden gestimuleerd? Alleen auto’s of ook andere vormen?

• Over inclusiviteit. Het is goed om gebruik van fiets en bakfiets te stimuleren door bewoners te informeren. Gaat dit ook gepaard met fiets- en verkeersles?

• Tot slot ook een aantal vragen over hubs

  • Ook qua term verwarrend: wanneer wordt gesproken over een plek voor vijf scooters en/of fietsen, en wanneer over een grote verzamelplek zoals bij Q-park centrum?

  • Is het de intentie de hubs ook in te zetten voor logistiek? zorgen dat pakketbezorgers zoals DHL en grote internetwinkels zoals Bol.com en amazon gebruik moeten maken van hubs + bezorgfietsen?

  • Hoe gaat gehandhaafd worden op niet-deelvervoer zoals fietsen die in de hubs worden geparkeerd?